天塹通途，長虹臥波。11月28日，公司參建的國家重大工程——深中通道主線貫通，項目建設取得重要進展，距離建成通車更近一步。

深中通道地處粵港澳大灣區核心區域，橫跨珠江口東西兩岸，路線起于深圳機場互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對接，并通過連接線實現在深圳、中山及廣州兩岸三地登陸。

整個深中通道總長度約24公里，雙向八車道，設計速度100公里/小時，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體、當前世界上建設難度最高的跨海集群工程。

其中深中通道跨海段長達22.4公里，橋梁總長度約17.1公里，跨越伶仃洋3條主要航道，采用“西橋東隧”方案，自西向東依次是中山大橋、西非通航孔橋、伶仃洋大橋、東非通航孔橋，東人工島、海底沉管隧道和東人工島等。

其中伶仃洋大橋為深中通道關鍵控制性工程之一，全長2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高91米，通航凈空達到76.5米，未來可滿足30萬噸散貨輪和3萬標箱集裝箱船的通航需求，是世界通航凈空高度最高的大橋。大橋主塔高270米，也是世界最高海中大橋。

中交二航局承擔深中通道項目S04合同段施工任務，線路全長3973米，主要建設內容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側主纜架設和鋼箱梁安裝等。

深中通道伶仃洋大橋施工建設處于寬闊海域環境，受風、浪、涌、航道及遠離陸地等綜合因素影響，挑戰艱巨。在大橋建設中，項目團隊創新實施圍堰筑島，變水上為陸上，為大型錨碇施工創造干施工環境；研發建造一體化智能筑塔機，助力270米海中超高橋塔安全高效施工；采用國內強度等級最高懸索橋主纜鋼絲，架設完成全橋主纜，形成大橋“生命線”；自主研發應用850噸級智能化纜載吊機和分布式計算機網絡控制系統，解決了在全海上施工工況下，大噸位、大跨度鋼箱梁節段吊裝同步穩定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。 

錨碇是懸索橋的重要受力結構。伶仃洋大橋的錨碇采用2×65米直徑的“8”字形地下連續墻基礎，單個錨碇總重約100萬噸，是目前世界最大海中錨碇。地連墻嵌入中風化花崗巖層4米，最大深度達66.5米。錨碇的主要功能是承受大橋主纜的拉力，東錨碇將和西錨碇共同拉住伶仃洋大橋主橋近20萬噸的重量，相當于大橋可承受13萬多輛普通小轎車的重量。項目團隊在國內首次采用海中大型地連墻錨碇基礎，形成了海中軟基處理、圍堰筑島、地連墻成槽等成套建造技術，開創寬闊海域建造大跨度懸索結構體系橋梁工程的先河。

伶仃洋大橋施工區域氣候復雜多變，災害性天氣頻繁，全海上作業風險挑戰大。在東索塔施工中，中交二航局提出將索塔高空現場打造成“豎向移動工廠”理念，將施工全過程人、機、料等要素全方位實時監測與控制，研發建造了應用于超高橋梁主塔的智能建造設備一體化智能筑塔機，使塔柱施工速度達到每天1.2米，相比傳統工藝提高1.5倍，同時還減少作業工人40%左右，將工廠化設施搬到施工現場，將工業化、智能化、信息化、標準化高度融合到橋梁建設中，為超高索塔建造帶來革命性升級。

主纜是懸索橋的“生命線”。伶仃洋大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這也是目前國內強度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。高強鋼絲不僅有利于降低主纜用鋼量、減小風阻，實現節能減排，還增強了抗腐蝕性。每根索股長約3000米，兩根主纜鋼絲總長度加起來能繞地球4圈。每根主纜最大纜力超10萬噸，相當于能同時承受3艘中型航母的重量。

伶仃洋大橋上部結構共有213榀鋼箱梁，總重約5.6萬噸，相當于北京鳥巢用鋼量1.2倍。針對全海上施工、惡劣天氣多發、航道繁忙等風險因素，項目團隊研發應用850噸智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節段吊裝同步穩定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。同時研發分布式計算機網絡控制系統，根據設備上各處傳感器和攝像頭采集到的信號，控制集群千斤頂，讓吊裝每一步都在掌控之中，實現大橋精準合龍。

一橋飛架伶仃洋，伶仃洋里不零丁。主線貫通后的深中通道如長虹入海，蜿蜒大灣區。深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區建設構筑的又一重要交通大動脈，建成后將有力推進珠三角經濟、交通一體化及轉型升級，對構建和完善粵港澳大灣區綜合立體交通網絡，提高大灣區“硬聯通”和“軟聯通”水平，貫徹共建“一帶一路”倡議等具有重要意義。深中通道預計2024年通車，屆時從深圳到中山車程將由原來的2小時縮減至30分鐘以內。（王鑫洲、杜才良）